Historique

Le Super Mystère B2, successeur du Mystère IV A, est l’aboutissement de la longue série de chasseurs Dassault issus de la formule aérodynamique de l’Ouragan. En 1953 les ingénieurs de Dassault lancent l’étude d’une nouvelle voilure inspirée du chasseur-bombardier North American F-100 Super Sabre, présentant une flèche de 45° à 25% de la corde et une épaisseur relative de 6%. L’aile et l’empennage bénéficient d’une nouvelle technologie, dite structure intégrale, obtenue par usinage de tôles très épaisses. Cette voilure est adaptée au fuselage du prototype Mystère IV B, équipé du réacteur anglais Rolls Royce Avon RA7. Ce nouvel appareil est successivement appelé Mystère XX, Mystère IV B1 puis Super Mystère B1. Ce prototype vole pour la première fois le 2 mars 1955, aux mains de Paul BOUDIER.

Il effectue son second vol en compagnie du Mystère IV N, qui doit allumer sa PC pour garder le contact avec le proto volant en « régime sec ». Le 4 mars 1955, le Super Mystère B1 franchit Mach 1 en palier avec Paul BOUDIER aux commandes, devenant ainsi le premier appareil construit en série en Europe occidentale capable de tenir une vitesse supérieure à Mach 1 en vol horizontal. Cette version, destinée à l’exportation, n’est pas commandée.

Une version équipée du réacteur français Snecma Atar 101G est développée, le Super Mystère B2 (SMB2). Outre une nouvelle voilure, l’avion présente par rapport au Mystère IV A une dérive plus largement dimensionnée, une entrée d’air ovale et une visibilité améliorée pour le pilote.

Devant les bons résultats de cette nouvelle formule, Marcel Dassault propose aux services officiels de fabriquer en série ce dernier appareil à la place des Mystère IV B commandés en 1954. Le 29 mars 1955 la Direction technique industrielle de l’aéronautique (DTIA) accepte, résilie le contrat des Mystère IV B et passe commande des SMB2.

Le 15 mai 1956, le SMB2 01 effectue un premier vol de 40 min à Melun-Villaroche, piloté par Gérard MUSELLI, au cours duquel il franchit le mur du son sans l’aide de la postcombustion. Le vol du premier avion de série a lieu à Mérignac, le 26 février 1957.

Production

La fabrication de série, dans l’usine de Mérignac, prévue initialement pour 370 exemplaires, est ramenée à 180 exemplaires, dont 154 pour l’armée de l’Air, 2 pour la DTIA (modifiés ultérieurement en SMB4 comme bancs d’essais du réacteur Atar 9) et 24 pour Israël.

Carrière

Trois escadres de chasse sont équipées du SMB2 à partir de mai 1958. La 10^ème à Creil (1958-74), la 12^ème à Cambrai (1961-66) et la 5^ème à Orange (1959-77). En novembre 1977, le dernier SMB2 de l’Escadron de chasse 1/12 Cambrésis accomplit son ultime vol, clôturant ainsi 19 ans de bons et loyaux services. Une quinzaine d’appareils de cet escadron sont alors affectés à l’École de formation des sous-officiers de l’armée de l’Air de Rochefort.

Les SMB2 français sont utilisés vers la fin du conflit Algérien (1959-62). Ils y accomplissent des patrouilles à haute altitude, pour la défense aérienne frontalière dans les zones sensibles, afin de dissuader de potentielles incursions d’avions étrangers. Ils sont pour cela envoyés par détachements temporaires de 3 à 6 appareils, sur les bases aériennes 146 de Boufarik (près d’Alger), 145 de Télergma (NE de l’Algérie), 155 de Bône (Annaba, NE de l’Algérie).

Exportation

En 1958, l’État d’Israël commande 24 SMB2. Ils participent aux guerres des Six jours en 1967 et du Kippour en 1973. Appelés Sambad (prononciation en hébreu de « SMBD »), puis officiellement renommés Sa’ar (Tempête) après remotorisation avec des réacteurs américains Pratt & Whitney J52 par IAI.

21 exemplaires d’occasion israéliens, remotorisés, sont revendus au Honduras en 1976, qui les utilise jusqu’en 1996. L’un d’entre eux abattra un Douglas DC-3 faisant du trafic de stupéfiants…