Historique et production

La naissance du S.V.4 remonte à 1937 lorsque Elsa LEYSEN, une des anciennes élèves de l’école de pilotage de Jean STAMPE, prend contact avec ce dernier : elle désire un appareil de voltige léger supérieur au Tiger Moth et au Bücker Jungmann. Or en 1933, les Belges Jean STAMPE et Maurice VERTONGEN, constructeurs à Deurne (district de la ville d’Anvers en Belgique), avaient conçu un petit appareil, constitué d’un plan supérieur en flèche positive décalé vers l’avant et d’une aile inférieure, droite, dotée d’ailerons, le S.V.4.

Sur cette base, l’ingénieur Boris DEMIDOFF de la société Stampe et Vertongen dessine un nouvel appareil, caractérisé par un fuselage plus court, un nouvel empennage et une envergure réduite. La voilure, à profil plus mince, est équipée de saumons d’ailes ; malgré leur dissymétrie, les deux plans reçoivent des ailerons. Le prototype, désigné S.V.4B, vole en septembre 1937, équipé du moteur De Havilland Gipsy Major I, un quatre cylindres en ligne inversé, refroidi par air de 130 ch. Déclaré vainqueur du concours pour les avions école de base de l’armée belge, il est enfin livré à sa propriétaire, Elsa LEYSEN, avec laquelle il participe à de nombreux meetings et se révèle nettement supérieur au Tiger Moth et au Bücker Jungmann.

Désirant encore parfaire cet avion, la société Stampe et Vertongen construit deux autres S.V.4B, améliorés notamment par l’adoption d’ailes symétriques à flèche positive. Ce nouveau S.V.4B est présenté en France en 1939 et y fait sensation. La France passe alors une commande de 600 appareils (400 pour la formation dans l’armée de l’Air et 200 pour le réglage d’artillerie), dont la construction doit être assurée par la société Farman qui acquiert la licence. Farman ne pouvant être prêt avant plusieurs mois, un accord est conclu pour que les cinquante premiers appareils soient produits par Stampe et Vertongen. La Seconde Guerre mondiale interrompt leur construction alors que seules 10 cellules avaient été livrées en avril 1940 à l’usine Farman de Surennes, qui avait également reçu 13 moteurs Gispy Major II de la part de De Havilland. En ces temps troublés, si ces cellules sont finalement perdues, les moteurs peuvent être soustraits à l’appétit des Allemands ; ils réapparaitront plus tard en Algérie.

Parallèlement, à Deurne en Belgique, les mêmes causes produisant les mêmes effets, seules 23 cellules de S.V.4B belges ont pu être achevées. Celles-ci, en caisses, entament en pleine débâcle un tortueux périple jusqu’à Oran-La Sénia en Algérie. Finalement, en 1942, les Forces aériennes françaises libres en prennent 16 en compte (10 en service et 5 en stocks de rechanges ; pas d’information fiable pour la 16^ème) ; 5 autres sont livrées à la Force publique du Congo Belge.

Au lendemain des hostilités, les autorités françaises, souhaitant relancer les écoles de pilotage de l’armée de l’Air, choisissent le S.V.4. Le ministère de l’Air passe alors commande de 700 appareils. La saga du Stampe en France commence.

Ces S.V.4C doivent être équipés du moteur Renault 4-Pei de 140 ch dès qu’il aura pu être adapté à la cellule. La Société nationale de construction d’avions du Nord (SNCAN) est chargée d’assurer la production sous licence à Sartrouville de ces 700 appareils. Le premier exemplaire, un S.V.4B équipé d’un moteur Gipsy Major II, sort le 4 juin 1945. Le premier S.V.4C de série à moteur Renault sort en octobre et porte le n°13. La série arrive à son terme en avril 1948 avec le n°701.

Le besoin en appareils de ce type étant toujours d’actualité, l’État décide de confier la construction de 150 S.V.4C supplémentaires à l’atelier industriel de l’Air (AIA) de Maison Blanche à Alger. Le premier exemplaire de série sort en mai 1947 et le dernier en 1950. Ces appareils, numérotés de 1001 à 1150, sont réputés pour la qualité de leur fabrication.

Parallèlement, la Belgique reprend après-guerre la construction de Stampe. Entre 1951 et 1955, la société Stampe et Renard produit 65 appareils de type S.V.4B (moteur Blackburn Cirrus Major III de 155 ch pour les 10 premiers, Gipsy Major II pour les suivants).

Au total, environ 950 SV-4 sont construits, toutes versions confondues, dont une centaine par la Belgique.

Durant sa carrière l’appareil est doté de divers moteurs, depuis les Renault 4P, 4P-03, 4P-05 pour la voltige (SV-4A ; A pour « Acrobatie »), 4P-106 à injection, au Mathis de 7 cylindres en étoile de 175 ch qui équipera un prototype unique SV-4D pour la Patrouille d’Étampes.

On trouve aujourd’hui des Stampe remotorisés avec des moteurs plus modernes : américains 4 cylindres à plat tels que le Lycoming O-320 (160 cv) ou O-360 (180 cv), ou tchèques 6 cylindres en ligne inversés Walter Minor 6-III (160 cv) ou 4-III (120 cv)…

Carrière française

Le Stampe séduit de nombreux opérateurs étatiques.

L’armée de L’Air en utilise au moins 243, au sein des différentes bases écoles de 1946 à 1955 (BE 701 de Salon-de-Provence, BE 704 de Tours, BE 709 de Cognac, BE 705 de Cazaux, BE 707 de Marrakech, BA 708de Meknès, BE 721 de Rochefort, BE 722 de Saintes), de l’École des officiers de réserve de Caen-Carpiquet (jusqu’en 1960), et des Centres d’entraînement des réserves ordinaires dans chacune des régions aériennes (jusqu’en 1956). Ses réservistes peuvent également, avec un ordre de mission ad hoc, utiliser les Stampe de leur club dans des exercices militaires. Surtout, elle confère ses lettres de noblesse au Stampe avec la célèbre Patrouille d’Étampes de 1947 à 1953.

L’Aéronavale fait voler au moins 123 SV4-C entre 1949 et 1966, au sein de l’escadrille école 50S sur la base de l’Aéronautique navale (BAN) de Lanvéoc, de l’escadrille école 50S sur la BAN de Khouribga (Maroc), ainsi qu’à l’escadrille de liaison et de servitudes 3S de la BAN de Cuers-Pierrefeu.

L’Aviation légère d’observation de l’armée (ALOA), qui devient Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) en 1957, déploie de son côté 30 appareils de 1953 à 1960. Ils sont utilisés pour l’entraînement à la voltige, notamment sur les bases de Carcassonne, Mayence, Nancy et Dax-Seyresse.

Les Centres d’essais en vol (Biscarrosse, Brétigny, La Fare, Les Mureaux, Marignane, Melun et Villacoublay) en reçoivent 50 pour l’entraînement du personnel et des fonctionnaires d’État.

Le Service de l’aviation légère et sportive (SALS) enfin, organisme public dépendant de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) du ministère des Transports, s’équipe de Stampe dès 1946. Il œuvre dans le cadre d’un programme exceptionnellement ambitieux qui consiste à normaliser la formation au pilotage en France, en formant une grand nombre d’instructeurs civils et militaires, et à assurer la formation initiale d’un maximum de pilotes étatiques et privés. Ainsi, un grand nombre de Stampe équiperont les centres nationaux de Saint-Yan (une centaine feront partie de son effectif), Carcassonne-Salvaza (111 appareils y serviront) et Challes-les-Eaux (une cinquantaine) ; sans oublier les centres de formations plus modestes de Lognes, Chelles-le-Pin, Mitry-Mory, Toussus-le-Noble, Saint-Cyr L’Ecole, ou ceux à vocation militaire de Clermont-Ferrand-Aulnat (sélection des pilotes de l’AA, de 1953 à 1956) et Albi (de 1951 à 1952). Le SALS propose également, à partir de 1951, une centaine d’appareils aux aéroclubs pour le prix symbolique de 1 000 francs. À la fin des années 1950, le Service de la formation aéronautique et du contrôle (SFACT) succède au SALS. Le SFACT gère environ 250 à 300 Stampe dans le cadre de la politique d’aviation populaire de l’État français. Il dispose notamment de sections régionales et de détachements techniques à proximité des aéroclubs ou écoles nationales (ENAC, SEFA). Il en utilise encore quelques-uns jusqu’en 1974-75.

Aujourd’hui le Stampe vole toujours, pour le plaisir des pilotes et… des spectateurs.

Source documentaire

Les avions Stampe, Réginald JOUHAUD