Historique

Au début des années 60, l’armée de l’Air et Dassault étudient le décollage vertical avec le Balzac puis le Mirage III V, ainsi que la géométrie variable avec les Mirage G et G8. Mais ils s’intéressent aussi à une formule plus classique. C’est dans ce contexte que, en 1963, l’état-major de l’armée de l’Air élabore un projet d’avion de pénétration basse altitude, tout-temps, pouvant opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées, faire une approche à moins de 140 nœuds tout en étant capable d’effectuer des interceptions à vitesse supersonique.

Chez Dassault, l’équipe de Jean-Jacques SAMIN étudie alors le Mirage III F2, biplace, aile haute à forte flèche et hypersustentée, propulsé par un réacteur Pratt & Whitney TF30. Il vole pour la première fois le 12 juin 1966. Il est ensuite rebaptisé Mirage F2 , mais le projet est abandonné en novembre 1967. Entre-temps Marcel DASSAULT, qui n’appréciait guère le F2, avait lancé sur fonds propres un avion plus petit, baptisé Mirage F1 puis Super Mirage F1 et enfin Mirage F1 C. Cet appareil reprend la formule du F2 mais avec un réacteur SNECMA Atar 9K, comme sur le Mirage IV, et le système d’armes du Mirage III E.

Le prototype, à moteur Atar 9K31, vole pour la première fois le 23 décembre 1966 à Melun-Villaroche, aux mains de René BIGAND. Il trouve la mort à son bord le 18 mai 1967 quand les empennages horizontaux se désintègrent sous l’effet du flutter, lors d’un entraînement à la présentation du salon du Bourget. Malgré cet accident, trois avions de présérie à réacteur Atar 9K50 sont commandés. Le premier F1 C de série vole le 15 février 1973.

Description

Le Mirage F1 C est équipé d’un radar Thomson-CSF Cyrano IV, amélioration du Cyrano du Mirage III avec une portée augmentée de 40% et plus performant à basse altitude. Son armement interne est composé de deux canons DEFA 553 de 30 mm. Il dispose également de sept points d’emport, deux en bouts d’ailes, deux sous chaque aile et un ventral, qui lui confèrent la capacité de tirer deux missiles Matra 550 Magic et deux Matra R 530 ou Super 530. Le siège éjectable est un Martin Baker Mk4, remplacé ensuite par un Mk10. L’atterrisseur réalisé par Messier se loge, grâce à une cinématique complexe, sur le côté du fuselage laissant libre tout l’espace sous le fuselage. L’aérodynamique est très avancée : le bord de fuite de chaque demi-voilure est équipé de deux volets à double fente et à recul, ayant un braquage différent, et d’un aileron assisté de spoilers. Des becs basculants à fente couvrent tout le bord d’attaque.

Comparé au Mirage III, le F1 emporte deux fois plus de charge, double le rayon d’action et présente un temps de poursuite supersonique triplé. À partir de 1977, certains F1 C reçoivent une perche de ravitaillement en vol fixe. Ils sont alors renumérotés dans la série 200 et deviennent des F1 C-200.

Une version baptisée Mirage F1 E (pour Europe), équipée du moteur Snecma M53, est proposée en réponse au « marché du siècle » pour l’équipement de plusieurs forces aériennes de l’OTAN. C’est finalement le F-16 qui est choisi, au moins autant pour des raisons politiques que techniques. Le projet est abandonné, mais la désignation E est reprise pour des avions proposés à l’exportation.

Les principales autres versions du F1 sont les suivantes :
• F1 A : monoplace d’attaque au sol pour l’Afrique du Sud et la Libye ; remplacement du Cyrano par un CSF-EMD Aïda 2 ; perche de ravitaillement en vol escamotable et télémètre laser.
• F1 CR : 68 avions neufs pour la reconnaissance ; équipé d’une caméra panoramique ou de verticale en avant du poste pilote, et d’un capteur infrarouge Super Cyclope à la place du canon droit ; nouveau ystème de navigation et d’attaque (SNA), avec centrale à inertie, radar modifié avec écran numérique permettant la remontée d’images FLIR, ou de pod de désignation laser en cabine ; premier vol le 21 novembre 1981.
• F1 CT : modification de 55 F1 C pour l’attaque au sol, avec ajout d’un télémètre laser et suppression du canon gauche ; premier vol le 12 mai 1991.
• F1 E : version polyvalente pour l’exportation.
• F1 MF2000 : 27 avions modernisés pour le Maroc, avec montage d’un radar dérivé du radar Thomson-CSF RDY du Mirage 2000, permettant le tir des MICA ; un nouveau SNA et de nouvelles contre-mesures.

• La version biplace B et D (biplace du E) : réalisée à la demande du Koweït, dépourvue de canons mais conservant la capacité d’emport externe ; l’Armée de l’Air en emploie également ; premier vol le 26 mai 1976.

Production

Une première commande de 30 F1 C est passée par l’armée de l’Air en 1969. Elle en commandera 164 au total, plus 20 F1 B. De nombreux équipementiers participent à la réalisation du Mirage F1. L’assemblage final est réalisé à Mérignac.

Au début des années 90, la société sud-africaine Aerosud et les russes Mikoyan et Klimov modifient un Mirage F1 AZ et un CZ avec un moteur SMR-95, dérivé du Klimov RD-33 équipant le Mig 29. Malgré des résultats satisfaisants, le projet n’a pas de suites.

Carrière en France

Les prototypes 01,02, 03 et 04 volent chez le constructeur et au Centre d’Essais en Vol (CEV).

Les unités de l’armée de l’Air qui emploient le F1 C sont les suivantes :
• Le Centre d’expériences aériennes militaires (CEAM) au sein de l’Escadron de chasse 24/118 puis Escadron de chasse et d’expérimentation 5/330 Côte d’Argent à Mont-de-Marsan.
• Les Escadrons de chasse I/5 Vendée, II/5 Ile de France et III/5 Comtat Venaissin, à Orange.
• Les Escadrons de chasse I/10 puis I/30 Valois, II/30 Normandie-Niemen, III/30 puis III/33 Lorraine à Reims.
• Les Escadrons de chasse I/12 Cambrésis, II/12 Picardie, II/12 puis III/12 Cornouaille, à Cambrai.
• L’Escadron de chasse IV/30 puis IV /33 Vexin à Djibouti.

Le Mirage F1 B est mis en œuvre par :
• Le CEAM de Mont-de-Marsan.
• L’Escadron de chasse 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
• Les Escadrons de chasse I/12 Cambrésis, II/12 Picardie, II/12 puis III/12 Cornouaille, à Cambrai.
• L’Escadron de chasse III/30 puis III/33 Lorraine à Reims.

Le Mirage F1 CR équipe, à Strasbourg, les Escadrons de reconnaissance I/33 Belfort, II/33 Savoie et III/33 Moselle.

L’armée de l’Air reçoit ses premiers F1 C en 1973, pour assurer la police du ciel et la défense aérienne du territoire français et participer à celles de l’Alliance atlantique ; les F1 CR pour les missions de reconnaissance ; les F1 B pour la formation et l’entraînement à l’interception et au combat aérien.

Elle engage ses Mirage F1 en Mauritanie (opération Lamentin, 1977-78), au Tchad (opérations Manta, 1983-84 ; Épervier, 1986-2014).

Le Mirage F1 C est retiré du service en 1994. Des cellules de F1 C et CR avec du potentiel sont transformées en F1 CT d’attaque au sol. Le F1 B reste en activité jusqu’à la fin des CT. La cérémonie de retrait définitif de tous les F1 a lieu le 13 juin 2014.

Export

Outre ses qualités intrinsèques, le Mirage F1 bénéficie de l’aura de son prédécesseur le Mirage III, et de nombreux pays en achètent, pour un total de plus de 400 exemplaires : l’Afrique du Sud (CZ/AZ), l’Équateur (JA/JE), l’Espagne (CE/EE/BE), la Grèce (CG), l’Irak (EQ/EQ-2/EQ-4/EQ-5/EQ-6/BQ), la Jordanie (CJ/EJ/BJ), le Koweït (CK/CK2/BK/BK2), la Libye (AD/ED/BD), le Maroc (CH/EH/EH-200), le Qatar (EDA/DDA – 13 revendus à l’Espagne).

Avec 120 exemplaires commandés, l’Irak est le plus important client export du Mirage F1, dans une version très fortement modernisée et polyvalente. Les huit derniers ne sont cependant pas livrés, car sous embargo en 1991 au déclenchement de la première guerre du Golfe. Ils sont cependant engagés avec succès dans le conflit avec l’Iran (1980-88) : des victoires aériennes, notamment contre les F-14 iraniens, plusieurs objectifs de grande valeur au sol détruits, et de nombreux pétroliers touchés avec le missile AM 39 Exocet.

Les Mirage F1 de la South African Air Force sont engagés en combat de 1978 à 1988 contre l’Angola. Les Equatoriens l’engagent contre le Pérou et les Marocains contre le Front Polisario.

Une fois leur carrière opérationnelle terminée en France et en Espagne, une deuxième vie leur est offerte par les USA comme « Agressors » pour l’entraînement de l’US Air Force. 63 Mirage F1 Français sont pour cela rachetés par ATAC (Airborne Tactical Advantage Company), afin d’en disposer 40 « bons de vol ». De son côté, la société américaine Draken en rachète 22 à l’Espagne pour le même usage.

Sources documentaires

Marcel Dassault La légende d’un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin
Mirage F1 C et B dans l’Armée de l’Air. Association Delta Reflex
Mirage F1, Check List n° 1. Frédéric Vergneres, Philippe Auger. Ed DTU
Minidocavia n°20. Hervé Beaumont. Ed. Larivière
Aviation Magazine International n° 467 15/5/1967
Aviation Magazine International n° 514 15/5/1969
Site web Dassault Aviation
Wikipédia