Historique

L’histoire du Jaguar remonte au lancement du programme ECAT (avion École de combat et d’appui tactique), début 1964. L’état-major de l’armée de l’Air envisage alors une version biplace pour l’école et une version monoplace pour l’appui tactique, avec les spécifications opérationnelles suivantes : biréacteur, possibilité d’utiliser des terrains sommairement aménagés, rayon d’action 4 500 km à très basse altitude avec le plein de carburant interne. Le 15 janvier 1965, le Comité technique des programmes des Armées fixe son choix sur le projet présenté par Breguet (Breguet 121) qui s’apparente assez étroitement au Taon.

À peu près en même temps, en octobre 1964, les Britanniques établissent de leur côté une fiche-programme pour un appareil d’entraînement supersonique.

A priori les besoins semblent différents, mais exigent de nombreuses caractéristiques communes : les programmes d’entraînement avancé, qui insistent sur la pénétration à basse altitude, impliquent une résistance structurale et des qualités de vol que l’on recherche également sur des avions destinés aux missions tactiques. Par ailleurs, l’aptitude au vol supersonique, exigée pour l’avion d’entraînement, accroît les qualités de combat de l’avion tactique. Inversement, les programmes d’entraînement sont simplifiés par l’amélioration des qualités de vol à basse vitesse, d’atterrissage et de décollage qui résultent des exigences d’aptitude aux terrains rudimentaires demandées par l’avion d’appui tactique.
C’est ainsi que les deux projets sont rapprochés début 1965, et aboutissent à l’établissement de spécifications communes. Celles-ci se traduisent, le 17 mai 1965, par la signature d’un accord gouvernemental franco-britannique définissant le programme d’un avion d’école de combat et d’appui tactique : le Jaguar, présenté conjointement par Breguet-Aviation et British Aerospace Corporation, équipé de deux turboréacteurs Rolls-Royce/Turbomeca RB.172-T.260 Adour de plus de 2 000 kg de poussée à sec.

En mai 1966, la Société Européenne pour la Production de l’Avion École de Combat et d’Appui Tactique (SEPECAT), est créée par Breguet et BAC. De droit français, elle est chargée de gérer le projet et recevoir les contrats. Un mois plus tard c’est au tour de la Société Rolls-Royce-Turbomeca Ltd par Rolls-Royce et Turbomeca, de droit britannique, de se voir confier la responsabilité de la mise au point et de la production des turboréacteurs Adour.

La fabrication des prototypes est lancée en octobre 1966 et, en mars 1967, l’Adour fait ses premiers essais au banc. Le 9 janvier 1968, le ministre français des Armées et le ministre britannique de la Défense signent à Londres une commande de quatre cents appareils pour les besoins à parts égales de l’armée de l’Air et de la Royal Air Force.

Le sortie d’usine du premier prototype, le E01 a lieu le 17 avril 1968. Il effectue son premier vol le 8 septembre de la même année, piloté par Bernard WITT. Le premier monoplace français, le A03, effectue son premier vol le 23 mars 1969, toujours avec Bernard WITT aux commandes. Le premier monoplace britannique, le S06, vole le 12 octobre de la même année avec Jimmy DELL aux commandes. Le premier de série français, le E1, décolle le 2 novembre 1971 depuis l’usine de Toulouse.

Production

La partie avant et le fuselage central sont produits par Breguet respectivement à Biarritz et Toulouse, la voilure, la partie arrière et les empennages par la BAC à Preston. Chaque pays assure l’assemblage final des avions qui lui sont destinés, Toulouse pour la France et Warton pour la Grande Bretagne et les pays exports. La cellule est la même pour les deux pays, mais l’équipement est différent, en particulier l’avionique et l’armement. Les avions français sont équipés d’un radar Doppler DECCA, d’un télémètre laser Thomson-CSF, de deux canons DEFA 553 de 30 mm et de sièges éjectables Martin-Baker Mk.4. Les avions britanniques ont un système de navigation inertielle, un télémètre laser Ferranti, deux canons Aden de 30 mm et des sièges éjectables Martin-Baker Mk.9.

8 prototypes sont construits. Dans l’ordre pour la France les biplaces E01 et E02, les monoplaces A03, A04 et M05, pour le Royaume-Uni les monoplaces S06 et S07, et le biplace B08 représentatif en cellule et système à l’avion de série.

4 versions du Jaguar sont construites pour les deux co-constructeurs :
• Jaguar A : 160 monoplaces d’appui tactique pour la France.
• Jaguar E : 40 biplaces école de combat pour la France. La cabine du Jaguar E comporte deux postes de pilotage en tandem, séparés par un cadre et une glace de protection. Le poste arrière est surélevé de 38 cm par rapport au poste avant. Les verrières sont éjectables.
• Jaguar S : 165 monoplaces d’appui tactique pour la RAF, où ils sont désignés Jaguar GR1 et GR3.
• Jaguar B : 35 biplaces école de combat pour la RAF, où ils sont désignés Jaguar T2; un seul canon Aden.

Une version Jaguar International est aussi développée : basée sur le S, elle peut être équipée du radar Agave, dispose en option d’un pylône d’extrados sur chaque aile permettant le tir de missiles air-air Matra R550 Magic ; elle peut également tirer des missiles anti-navires Sea Eagle, Harpoon, Exocet ou Kormoran.

Une version « M » embarquée pour la Marine nationale restera à l’état de prototype, le Super Étendard lui étant finalement préféré. Les principales différences par rapport au A portent sur le train d’atterrissage, les dispositifs hypersustentateurs, le siège éjectable, un Mk.9, et les apparaux de catapultage : crosse d’appontage, crocs de catapultage et ferrure de Hold-back. Pour la version M, deux modifications spécifiques sont développées : une Post combustion « modulée » (pouvant être allumée à partir de 80 % de régime moteur au lieu des 100 % habituels), ainsi que le moteur pompe hydraulique permettant la rentrée de train en cas de panne du moteur gauche au catapultage. Ces deux modifications seront conservées sur les autres versions.

Fin 1981, les Jaguar de la RAF et de l’armée de l’Air sont tous livrés (402 appareils, la RAF ayant entre temps commandé deux exemplaires supplémentaires).

Les versions initiales pour l’armée de l’Air et la RAF sont équipées de moteurs Adour Mk 102 de 2 320 kg de poussée à sec et 3 315 kg de poussée avec postcombustion, alors que le Jaguar International bénéficie de l’Adour Mk 804 de 2 415 kg de poussée à sec et 3 645 kg de poussée avec postcombustion.

De 1978 à 1984 les Jaguar de la RAF sont équipés de moteurs Adour Mk 104, équivalent au 804. Ils sont aussi modernisés avec une nouvelle avionique et la possibilité de tirer des missiles ASRAAM (Advanced Short Range Air to Air Missile, développés par MDBA UK).

Hindustan Aeronautics Ltd à Bangalore, en Inde, construit sous licence des Jaguar International équipés d’Adour Mk 811 pour l’Indian Air Force. Une première série porte sur 58 Jaguar IS (monoplace d’attaque au sol), 10 Jaguar IB (biplace) et 12 Jaguar IM (anti-navires équipés de radar Agave). 15 IS supplémentaires sont commandés en 1993, dont les livraisons seront terminées en 1999, suivis en 2000 de 17 biplaces et 20 IS. Ils doivent rester en service jusqu’en 2030.

Carrière en France

Dans l’armée de l’Air, le Jaguar entre en expérimentation opérationnelle à l’été 1972. Il équipe aussitôt après la 7^ème Escadre de chasse basée à St-Dizier-Robinson (Escadrons I/7 Provence, II/7 Argonne, III/7 Languedoc) et Istres-Le Tubé (IV/7 Limousin), la 11^ème Escadre de chasse basée à Toul-Rosières (Escadrons I/11 Roussillon, II/11 Vosges, III/11 Corse) et Bordeaux-Mérignac (IV/11 Jura), ainsi qu’un escadron de la 3^ème Escadre de chasse de Nancy-Ochey (le III/3 Ardennes).

Le Jaguar devient en Europe le fer de lance offensif de l’armée de l’air française au sein de l’Alliance atlantique pendant la seconde moitié de la Guerre froide. En particulier, trois des quatre escadrons de la 7^ème Escadre de chasse se voient confier l’arme nucléaire tactique AN-52, accrochée sous fuselage : les I/7 et III/7 à Saint-Dizier, et le IV/7 à Istres. Le II/7 Argonne, de son côté, est chargé de la mission de transformation de tous les pilotes de Jaguar.

Hors théâtre européen, figé par la Guerre froide, le Jaguar est engagé dans des opérations dès la fin 1977, et quasiment sans discontinuité jusqu’en 2004 : opération Lamentin en Mauritanie (1977-78), Tacaud (1978-80), Manta (1983-84), Trionyx (1982), Musaraigne (1983), Silure (1984) et Épervier (1986-2014) au Tchad, Murène au Gabon (1990), Barracuda en République centrafricaine (1979-80), Turquoise au Rwanda (1994), Chevesne au Liban (1985-85), Daguet (1990-91), Alysse (1983-86) dans le Golfe arabo-persique et au Kurdistan irakien, Crécerelle (1987), Balbuzard (1992-2004) et Salamandre (1994-96) dans les Balkans…

Pour les pilotes, les noms de ces opérations sont souvent associés à leur baptême du feu. C’est ainsi que la Base aérienne 106 reçoit le 23 mai 1995 le nom de tradition « Capitaine Michel CROCI » en l’honneur de cet officier pilote de chasse, chef des opérations de l’Escadron de chasse IV/11 Jura, mort pour la France le 25 janvier 1984 au Tchad, en service aérien commandé. Ce jour-là, alors en détachement à N’Djaména dans le cadre de l’opération Manta, il s’envole à la tête d’une patrouille mixte Jaguar / Mirage F1C pour effectuer une mission de reconnaissance armée au-dessus d’éléments hostiles dans la région de Torodum (Tchad). Il trouve la mort lorsque son avion, probablement touché par un projectile, est abattu.

Peu à peu remplacé par le Mirage 2000D et le Rafale, le Jaguar est retiré du service le 1^er juillet 2005.

Carrière britannique

Du côté britannique, les livraisons à la RAF commencent en 1973 au No 226 Operational Conversion Unit de Lossiemouth. À son apogée le Jaguar équipe 8 unités de première ligne et une d’entraînement stationnées en Allemagne. En 2002 il reste en service dans trois Squadrons basés à Coltishall (6, 41 et 54) et un Squadron de réserve à Lossiemouth (16). Les Jaguar de la RAF participent à la guerre du Golfe (1990-91). Les Jaguar sont retirés de la première ligne en 1999. Les appareils restants sont utilisés pour l’entraînement au tir en tant que cibles volantes télé-pilotées. Ils sont définitivement retirés du service le 31 mai 2007.

Export

L’Inde signe un contrat en 1979 pour la fourniture de 40 avions (35 monoplaces, 5 biplaces). Assemblés en Grande-Bretagne, leur livraison est achevée en 1982. Les 132 avions suivants sont produits localement. Il y est aussi connu sous le nom de Shamsher.

Le Sultanat d’Oman commande dix monoplaces et deux biplaces en août 1974. Les livraisons s’étalent de mars 1977 à mai 1978. Un second contrat est signé en juin 1980 pour douze Jaguar propulsés par des Adour Mk 811 et dotés d’une avionique GEC.

L’Équateur reçoit dix monoplaces et deux biplaces. Ils seront en service de 1977 à 2002.

Le Nigéria reçoit 13 monoplaces et 5 biplaces. Ils seront en service de 1984 à 1990.