Le Douglas B-26 BuAer 44-35859, numéro de construction 29138, est l’un des 155 A-26C-50-DT. Il est livré à l’US Army Air Force (USAAF) le 19 juin 1945. En novembre 1951, il prend l’appellation B-26C au sein du 3310th Technical Training Wing (Air Training Command), Scott Air Force Base (AFB). En mars 1952, transformé en TB-26C (double commande), il passe au 3555th Pilot Training Wing (ATC), Perrin AFB où, en juillet de la même année, il est transformé en TB-26B (avec nez mitrailleur). En avril 1953 il est transféré au 3575th Pilot Training Wing (ATC) de Vance AFB. En mars 1954, il est affecté au Ogden Air Materiel Area, Hill AFB, cette fois en tant que RB-26C (il retrouve son nez vitré et reçoit un équipement radar). Puis il vient en Europe, en mai 1955 en Allemagne, au sein du 10th Tactical Reconnaissance Wing (USAFE), basé à Spangdahlem Air Base (AB) mais déployé à Rhein Main AB. En avril 1957 il est stocké à Châteauroux au 3131st Maintenance Group (Air Materiel Command) et finalement déclaré surplus en décembre de la même année.

Sa carrière dans l’armée de l’Air débute le 16 juin 1960, modifié en B-26 APQ-13 (radar de navigation-bombardement) sous l’immatriculation F-UKEY / 328-EY. De juillet à novembre 1960, il est d’abord testé au Centre d’expériences aériennes militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan. Il équipe ensuite le Centre d’instruction du bombardement (CIB) 328 de Cognac, chargé alors de la sélection et de l’instruction des équipages de bombardement. En mars 1961, le CIB s’installe à Mérignac, avant la fin de la transformation des équipages sur B-26. En 1964, au moment de la création des Forces aériennes stratégiques, le CIB 328 devient Centre de formation des FAS (CIFAS) 328. Le premier escadron conserve ses B-26 (dont 6 équipés du radar APQ-13) ; le second est équipé de Mirage IIIB et IV. Les B-26 APQ-13 servent à la formation des navigateurs de Mirage IV jusqu’en avril 1967. Notre B-26 APQ-13 sert jusqu’en janvier 1967, et il est réformé le 27 mars 1968 à Châteaudun.

À son arrivée en 1970 au commandement de la Base aérienne 106 de Bordeaux-Mérignac, le colonel Pierre CAUBEL s’étonne de ne pas y voir un B-26 ; il connaît bien cet appareil pour l’avoir piloté en Indochine et en Algérie. Il a même été abattu par la DCA Vietminh à Diên Biên Phu avant de connaître l’horreur des camps. Il envoie une équipe de mécaniciens à Châteaudun, qui procède au démontage des ailes et ramène l’avion à Mérignac. Celui-ci est installé devant le PC-Base et inauguré le 26 avril 1971, 17 ans jour pour jour après l’éjection de CAUBEL. Il a conservé la livrée noire des avions d’Algérie et reçoit l’insigne du groupe Tunisie.

Exposé aux intempéries, l’avion se dégrade progressivement. Dix ans passent et, le 12 février 1980, le « CRASH » (Comité de rénovation des avions statiques et historiques) est constitué au sein de l’Association sportive militaire de la BA 106, pour veiller au sort du B-26 et d’un Vautour B qui subit le même sort. Une équipe dynamique entreprend les premiers travaux : remplacement des tôles corrodées et de l’entoilage des gouvernes, recherche des pièces manquantes, dont le tableau de bord et les instruments. Au fil des années les équipes changent, jusqu’au jour où un commandant de base décide l’arrêt de travaux. Déçus, ceux qui se sont tant démenés ôtent de l’avion tout ce qu’ils avaient ajouté.

L’avion continue à se délabrer, à tel point que sa présence sur la base devient gênante. Le musée de l’Air et de l’Espace s’y intéresse en 1992, mais c’est pour le laisser en exposition statique… Le Musée européen de l’aviation de chasse de Montélimar s’y intéresse également. Finalement, en 1999, le Colonel Jean-Marc DALL’AGLIO, commandant de la BA 106, confie l’avion au CAEA, présidé alors par son fondateur René LEMAIRE, afin qu’il soit restauré.

Sous la direction d’Yvon DUMOULIN, ancien mitrailleur et armurier du Groupe de bombardement Guyenne à Oran, le démontage débute aussitôt. Les éléments sont transportés dans le hangar H2 du CAEA, côté aéroport de Mérignac, siège de l’association…Le hangar H2 doit malheureusement être abandonné en raison de dommages irréversibles causés par la tempête de fin 1999. On stocke le fuselage et la voilure en attendant un abri. Les travaux commencent avec la restauration de la casquette, des plans fixes et des gouvernes de profondeur. En 2002, le CAEA déménage sur la BA 106 et les opérations sont suspendues quelque temps. Les hélices sont démontées, suivi du fuselage dans le hangar HM45. En 2003, le dé-rivetage du fuselage débute. De nombreuses traces de corrosion y sont mises au jour, tout comme sur les fixations de voilures. Le grattage de la corrosion est engagé. En 2004 le déshabillage du fuselage est achevé, tout comme celui de la queue ; la chasse à la corrosion des voilures démarre…

L’appareil restauré est finalement inauguré en mai 2017 à l’occasion du 80^ème anniversaire de la BA 106.