Historique

En juillet 1969 les gouvernements français et allemand sont à la recherche d’un avion destiné à la fois au remplacement du Fouga Magister, du T-33A et du Mystère IVA d’entraînement côté français, et du Fiat G-91R d’attaque au sol côté allemand. Trois projets sont proposés : le TA501 de Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation / Dornier GmbH, le E-650 Eurotrainer de Aérospatiale / MBB, le T-291 de VFW-Kokker. Le TA501 est lui-même le résultat d’une compétition interne entre le projet du bureau d’études de Dassault, de celui de Breguet tout juste absorbé par Dassault et celui de Dornier. Marcel Dassault choisit celui de Dornier, qu’il considère meilleur, pour le présenter à l’appel d’offres. Le 23 juillet 1970, les deux gouvernements sélectionnent le TA501, qui prend alors le nom d’Alpha Jet. La version d’entraînement est désignée Alphajet « E » et celle d’attaque Alpha Jet « A ».

Le programme spécifie que les missions d’entraînement et celles d’appui aérien rapproché doivent être assurées par le même type d’appareil, aux équipements près. Les principales caractéristiques imposées sont les suivantes : excellente visibilité aux deux places disposées en tandem, emploi de deux réacteurs double flux économiques et peu bruyants, excellentes qualités de vol notamment à basse altitude, cellule robuste permettant des facteurs de charge élevés près du sol, maintenance aisée et grande capacité d’emport d’armement.

Description

La voilure est haute, en flèche de 28° à 25% de la corde. Le bord de fuite est entièrement occupé par des éléments mobiles : des volets de type Fowler à double fente et les ailerons. Le fuselage de conception semi-monocoque entièrement métallique est construit en trois sections : la pointe avant, intégrant le cockpit, la partie centrale, intégrant les entrées d’air, les points de fixation du train principal ; la partie arrière supporte les empennages et intègre les points de fixation des moteurs. Le cockpit est équipé de sièges éjectables Martin-Baker Mk.4 pour les appareils français, Stencel S-III-S3AJ « zéro-zéro », au début pour les Alpha Jet allemands, avant de passer au Martin-Baker Mk.10F « zéro-zéro », qui équiperont aussi les Alpha Jet belges et ceux de la Patrouille de France. L’atterrisseur se rétracte intégralement dans le fuselage. Les moteurs retenus sont des Larzac 04 du Groupement d’intérêt économique Turboméca-SNECMA (G.R.T.S.) de 1 250 kg de poussée. L’Alpha Jet dispose de 4 points d’emport sous la voilure ; sur la version E seuls les points externes sont utilisés. Les deux variantes peuvent emporter sous le fuselage un pod canon DEFA 553 de calibre 30 mm, ou Mauser de calibre 27 mm avec une provision de 150 obus.

Développement

Le premier prototype effectue son premier vol le 26 Octobre 1973 par Jean-Marie SAGET. Quatre prototypes permettent d’effectuer un programme d’essais très complet. Le premier Alpha Jet de série (E1 version école) vole le 4 Novembre 1977, le premier de la version A, le 12 avril 1978.

Production

L’ Alpha Jet est produit à environ 512 exemplaires entre 1973 et 1991 : 176 pour la France (version E), 175 pour l’Allemagne (version A, améliorée avec des moteurs Larzac 04-C20), une dizaine pour les essais et mises au point et le reste, environ 160, à l’export (33 en Belgique, 30 en Égypte, 30 au Maroc, 24 au Nigéria…)

La fabrication des avions est répartie entre différents constructeurs français, allemands et belges. Les voilures, les empennages, la partie arrière du fuselage, les trappes de train sont assemblées en Allemagne, par Dornier. Les parties avant et centrale du fuselage, intégrant le tronçon central de voilure, sont construites par Dassault. La pointe avant et les volets de courbure le sont par la SABCA, en Belgique, l’atterrisseur par Messier-Hispano, en France, et Liebherr Aero Technik, en Allemagne. Les moteurs, conçus sous maîtrise d’œuvre de Turboméca et SNECMA en France, sont réalisés avec MTU et KHD, en Allemagne. L’assemblage de la version d’entraînement est réalisé par Dassault, celui de la version d’attaque par Dornier.

La SABCA assemble les Alpha Jet belges, désignés 1B,  entre 1978 et 1980, et participe à la modernisation du cockpit en 2000. Ils sont alors désignés Alpha Jet 1B+.

26 appareils égyptiens, désignés MS1, sont assemblés par l’Industrie aéronautique égyptienne (AOI), à Hélouan, plus 4 par Dassault.

Une version modernisée pour l’appui-feu vole le 9 avril 1982, sous la désignation MS2, pour être livrée à 6 ou 7 exemplaires au Cameroun et 15 à l’Égypte. 11 sont assemblés sur place.

Un Alpha Jet 2, alias NGEA (Nouvelle Génération Appui), basé sur le MS2 plus la capacité d’emport du missile Magic 2, est développé et essayé en 1993. Le projet est abandonné.

De même, un projet d’Alpha Jet d’entraînement avancé embarqué sur porte-avions est proposé à l’US Navy et aux US Marines, dans le cadre de leur programme VTXTS (Versatile Trainer Experimental Training System), en collaboration avec la Lockheed Aircraft Corp. Il n’est pas retenu, le T-45 Goshawk, évolution du Hawk de BAe en collaboration avec McDonnell Douglas ayant remporté la compétition.

Carrière en France

En mai 1978, le Centre d’expériences aériennes militaires (CEAM) reçoit les premiers Alpha Jet E de série. La remise officielle des premiers appareils au Groupement école (GE) 314 de Tours intervient le 1^er juin 1979 ; il est doté de 65 appareils à l’été 1981. La même année, la Patrouille de France est équipée de ses 12 avions. Les Escadrons de transformation opérationnelle (ETO) I/8 Saintonge et II/8 Nice de Cazaux sont respectivement équipés de l’Alpha Jet en décembre 1981 et novembre 1982, en remplacement du Mystère IV A.

En 1979, les premiers Alpha Jet 1B belges livrés sont mis en place à Cazaux, avec pour objectif de mutualiser la formation avancée des pilotes de chasse français et belges. Les avions français et belges y sont utilisés indifféremment. En 2004, un pas en avant est réalisé avec la constitution de la structure binationale AJeTS (Advanced Jet Training School), qui a pour ambition de proposer une formation standardisée OTAN et l’accueil de pilotes étrangers. En 2019, la Belgique retirant ses appareils du service, ce partenariat prend fin. La Belgique se prépare à un nouveau partenariat avec le Canada, la France sa transition vers les PC-7 et PC-21.

Dans une deuxième phase de sa carrière, l’Alpha Jet est aussi utilisé pour l’entraînement avancé et la mission d’agresseur (« Agressor » ou « Red Air« ). En effet, cet avion rapide, particulièrement manœuvrant, peu consommateur de kérosène et d’une maintenance légère, constitue une alternative tout à fait crédible lorsqu’il s’agit d’incarner des avions de chasse légers. Son utilisation en tant que « Sparring Partner » en combat aérien ou en vol tactique en basse altitude permet d’accroitre le nombre d’appareils dans une même mission d’entraînement, apportant plus de réalisme à cette dernière. De ce fait, il engendre une économie importante d’emploi des avions de combat modernes, tout en améliorant significativement la qualité de l’entraînement au combat des forces. L’Escadron de chasse II/2 Côte d’Or en est équipé et participe à cette mission de 2004 à 2019 à partir de Cazaux.

À ce jour une partie des Alpha Jet français a été revendue à des sociétés, américaine comme ATAC (Aiborne Tactical Advantage Company), ou canadienne comme Top Aces. L’armée de l’Air et de l’Espace conserve un maximum d’appareils et de pièces de rechange pour alimenter aussi longtemps que possible la Patrouille de France et la mission d’appui à l’entraînement à Cazaux.

Sources documentaires

Manuel de l’équipage Alpha Jet
Site aviation-fr.info
Site armée de l’Air
Site Défense belge
Wikipédia
BookWiki